印度一条在建的高速公路

　　基建设施升级推动了全球人口最多的国家──中国的经济迅速增长。而在全球人口第二大国印度，有意效仿中国经济发展之路的愿望再次显现。
　　为避免令人们失望，印度将需额外努力以获得国内外投资者的支持，并兑现以往的承诺。
　　中国有四通八达的新建公路、航空及发展中的高速铁路交通体系，这与印度形成鲜明对照。印度政府财力不足，而且有着一个难以控制的民主政府，缺乏中国政府的权威。
　　为修路或建电厂清理出土地在中国很容易做到，但在印度却不行。印度的土地权通常具有争议。在中国，是政府支持的公司主导着基建建设。而印度则严重依靠私人企业。在印度，由于基建投资历史晦暗及投资规则对投资者不利，基建建设素来令人失望。
　　但印度总理辛格（Manmohan Singh）领导的政府，在去年的选举中因国大党(Congress party)获得绝对性胜利而上台。辛格政府正将基建作为优先考虑事宜，特别是把道路建设作为重点关注。
　　印度知名政治家纳特（Kamal Nath）已接手负责道路与公路建设，这也被视为该职位新重要性的标志。他的计划是每天建成20公里新公路，并计划在今后三至四年间筹集410亿美元的私人投资以进行公路建设。
　　他对基建存在的问题有深入的了解。上月在新德里一个由《亚洲华尔街日报》参与举办的会议上，纳特称，印度现有七万公里的公路，有1.6万公里无法驾车行驶，并指出，印度40%的水果及蔬菜在到达市场前即已腐烂，原因即是道路及铁路运输情况不佳。
　　对印度有利的一个因素是其股市活跃便于筹集资金。根据Dealogic的数据，自2008年始，基建公司已从孟买证券交易所(Bombay Stock Exchange)募集到约63亿美元的资金。多数资金用于电力项目，尽管也有公路公司上市。最近，IL&FS 交通网络有限公司(IL&FS Transportation Networks Ltd.)在3月30日开始交易的股票发行中筹资1.38亿美元。
　　吸引外国退休基金及保险公司等机构投资者的支持不会那么容易。许多机构都对直接投资尚未破工动工的所谓新建项目非常谨慎，担心会卷入导致安然公司(Enron Corp.)投资的大博(Dabhol)电厂项目彻底失败的类似争议之中。这家价值29亿美元的电厂于2001年6月关闭，因遭受亏损困扰的印度马邦电力局（Maharashtra State Electricity Board）声称价格过高并停止支付。此后一系列试图挽救该项目的努力均以失败告终。
　　但仍有外国投资者对冒险投资新建项目的公司感兴趣。上周五，印度基建公司GMR Infrastructure Ltd.下属的能源公司GMR Energy Ltd称，新加坡国有投资公司淡马锡控股(Temasek Holdings Pte. Ltd.)将投资两亿美元支持其现有项目。上个月，由摩根士丹利基建合伙人基金（Morgan Stanley Infrastructure Partners）牵头的一个全球投资者集团同意向一家印度电力公司Asian Genco Pte. Ltd.投资4.25亿美元。
　　纳特刚去过香港及东京，试图鼓动其它大型投资者的兴趣。他提供的优惠措施包括为期10年的税收减免，以及允许外国投资者持有项目全部股份。野村控股（Nomura Holdings Inc.）驻印度的董事经理兼全球市场负责人Pankaj Vaish强烈认为，外国机构投资者热衷于来印度投资，特别是进行基建投资。关键是投资的条款、条件及估值。
　　纳特最近说，新的公路特许权将很快开始招标，未来几个月将有多达九个大型公路工程。诸如设定通行费上限等条款需要有足够吸引力才能招揽到优质建筑商，但也要严厉到足以实施质量控制。只修路还不够，修建耐用的公路并进行养护才是关键。
　　印度基建前景的另一个试金石可能是，过去几年中通过股市募资达数十亿美元的电力公司如何完美地执行既定方案。亿万富翁安巴尼(Anil Ambani)掌控之下的信实电力(Reliance Power Ltd.)在2008年1月募资30亿美元后，其首期电厂已于去年12月开始发电。而高估值注定印度有史以来这起最大的IPO在二级市场上以失败告终。该股股价时至今日仍远远低于发行价。
　　而如果能进一步证实，信实电力及其它公司筹集到的资金有助于产生印度急需的电力，且在此过程中产生盈利，那么就能鼓动更多投资。景顺亚洲栋梁基金(Invesco Asian infrastructure fund)的投资经理Maggie Lee称，景顺基金不会投资于未见盈利的公司。但一旦产生正向现金流，情况就可能发生改变。
　　Maggie Lee称，印度向来承诺有余而履行不足。但她承认，如果印度的基建投资真能启动，从理论上讲，长期而言将比中国更令人兴奋。引导基建业发展的印度政府及私人企业需要努力工作，以免让这种希望落空。

整理：李博